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2017年新能源商用車補貼力度大幅減弱

添加時間:2017-12-11

2017年伊始,新能源補貼政策終于落地。和此前業內預測一樣,新補貼政策在補貼力度上進一步減小,尤其在新能源商用車領域,補貼退坡力度更為明顯。

  此外,新的補貼政策提高了獲補條件,也就是說,新政策對新能源車企,甚至整個產業鏈的技術水平提出了更高要求。

  對此,中通客車相關負責人向NBD汽車表示,補貼退坡是行業發展的必然結果,因此對于新能源車企來說并不意外,而技術要求提高將加速行業淘汰。

  商用車補貼退坡高于乘用車

  NBD汽車對比此前發布的《關于2016-2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策的通知》發現,在補貼力度整體退坡的情況下,新能源商用車的補貼退坡力度大于新能源乘用車。

  根據最新補貼政策,就所有新能源車型來說,地方單車補貼的上限不能超過國家補貼的50%,同時,國家補貼部分也進行了不同程度削減。


  目前,純電動客車的國家單車補貼額度上限(單位載質量能量消耗量< 0.25Wh/km·kg,續航里程≥250km,車長>12m),由此前的60萬元下調到30萬元,下降幅度為50%。插電式混合動力(含增程式)客車,國家單車補貼額度上限(續航里程≥150km,車長>12m),由此前的30萬元下調到15萬元,下降幅度為50%。而純電動乘用車國家單車補貼額度上限(續航里程≥250km)由5.5萬元下降到4.4萬元,下降幅度為20%;插電式混合動力(含增程式)國家單車補貼額度上限則由3萬元下降到2.4萬元,下降幅度為20%。

  對此,乘聯會副秘書長楊再舜向NBD汽車表示,相較于新能源乘用車,新能源商用車此前的補貼標準制定過高,出現了騙補情況,因此新補貼政策對新能源商用車進行削減,在預料之中。

  上述中通客車相關負責人也直言,大多數新能源車企在實際運營中,將減少的補貼分為三個部分分攤。第一,核心零部件供應商需要通過提高零部件生產工藝,分攤一部分;第二,整車廠在整車設計和裝配工藝上也需升級,從而分攤一部分;在車輛售價上也會有所調整,消費者也將承擔一部分。

  門檻提高加速行業優勝劣汰

  新的補貼政策一方面減弱了補貼力度;另一方面在技術要求上也做了較大幅度提升。對新能源客車來說,新補貼政策以動力電池為補貼核心,以電池的生產成本和技術進步水平為核算依據,設定了能耗水平、車輛續駛里程等準入門檻。

  根據新補貼規定,新能源客車補貼金額=車輛帶電量×單位電量補貼標準×調整系數(調整系數:系統能量密度/充電倍率/節油水平)。可以看到,新能源客車的補貼金額和很多技術條件進行了掛鉤,以非快充類純電動客車為例,該車型的調整系數和電池能量密度掛鉤,能量密度在85~95(Wh/kg)范圍,調整系數為0.8,在95~115(Wh/kg)范圍,調整系數為1,115(Wh/kg)以上范圍,調整系數為1.2。

  一位商用車企業相關負責人告訴NBD汽車,這將加速商用車優勝劣汰,有利于行業未來的整體發展。

  根據靈核網據,2016年前11個月,新能源商用車累計銷售11.3萬輛,同比增長34.3%。

  對于2017年的市場情況,靈核網分析人士表示,補貼力度降低,新能源商用車的銷售價格可能會提高;此外,新能源商用車大部分銷量來自公交車輛,而目前新增的公交車輛新能源車比例已近80%,接近飽和,2017年的新能源商用車銷量恐不會高于2016年的水平。

  乘聯會秘書長崔東樹也認為,2017年的新能源客車市場仍將保持較強走勢,但考慮到補貼下降較大,市場容量有限,因此其增速相比2016年將有所放緩。


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